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    Insisten en que el segundo puente debe ser ferroautomotor

    26 de agosto de 2023
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    El ingeniero José Sesma, uno de los oradores principales en las recientes audiencias públicas llevadas a cabo en Chaco y en Corrientes por las autoridades responsables de la construcción del segundo puente entre ambas provincias, sintetizó a EL LIBERTADOR sus planteos y llamó a no abandonar el proyecto original que contempla un trazado dual, tanto vial como ferroviario.
    Ingeniero, usted señala que el segundo puente Chaco-Corrientes debe ser ferroautomotor.
    -Sí. Estuve en la convocatoria que hizo Vialidad Nacional a pedido del Banco Interamericano de Desarrollo y con Vialidad Provincial en Chaco, para tratar el tema de financiamiento, que logró Sergio Massa, el ministro de Economía, que fue el financiamiento en la parte de la estructura vial, lo que representa unos 716 millones de dólares para el proyecto del puente, y otros 84 millones en anexos y obras complementarias.
    Redondeando, 800 millones.
    -Lo que el Ministro logró fue financiar esa obra para hacer el segundo puente vial y las obras complementarias, de circunvalación. Lo que se logra es una conexión entre dos capitales de provincia que tienen más de 800 mil habitantes, entre ambas. Lo que venimos planteando hace más de veinte años, cuando se firmó un acuerdo entre Rolando José Tauguinas y «Tato» Romero Feris, pero en el que se señalaba que el puente debe ser ferrovial. Esa decisión se la convirtió en ley en el año 2000, por unanimidad, en Chaco, y también en Corrientes, por decreto ley de Luis Mestre. Sobre esa decisión se llamó a licitación, lo cual se frustró debido a la crisis de 2001. La segunda oportunidad en la que se frustró este proyecto fue por la crisis del campo en 2008, y una tercera en 2014, cuando se llamó a licitación, y se pidió a Vialidad Nacional que haga el estudio pertinente, y en ese momento, como se sabe, ellos son ingenieros viales, no especializados en vías férreas, presentaron un proyecto sólo vial.
    ¿Se puede avanzar sobre el planteo anterior?
    -Sí. Tienen que ponerse de acuerdo el ministro de Obras Públicas de Argentina, Gabriel Katopodis, y el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano. Ambos ministerios tienen que trabajar juntos para que el puente sea ferrovial, es decir, que se convierta en un corredor bioceánico en el Trópico de Capricornio, un corredor dual, vial y ferroviario, desde Porto Alegre hasta los puertos de Chile, que tienen un calado mayor, que son de ultramar, como el de Antofagasta, que es capaz de dar espacio a barcos que pueden transportar hasta 200 mil toneladas.
    ¿Considera que el proyecto es realizable?
    -Sí. Siempre lo fue, y lo seguirá siendo. Pero hay que hacerlo ferroviario y vial. De otro modo, luego, ampliarlo a ferroviario, será más caro. En 2022, Brasil tuvo una cosecha récord de más de 300 millones de toneladas de grano, y todos sabemos que los quiere transportar hacia puertos de ultramar ubicados en el Pacífico, porque su destino es el continente asiático, que tiene la mayor concentración de población mundial. Esos son los puntos que hay que unir, y nosotros tenemos que acompañar esa visión, porque en esa dirección se encuentra el futuro.
    ¿Cómo se financiaría el componente ferroviario?
    -Primero, tenemos que convencernos de que es así, tienen que ser ferroviario y vial, y pensar en que se trata de un corredor bioceánico. De ese modo toda la región y regiones económicas muy importantes en el mundo van a estar interesadas en este puente. Y ya lo están. El ministro Sergio Massa consiguió la mayor parte del financiamiento para que esto sea posible. Es un gran mérito, pero falta algo: la parte ferroviaria. Lo que se debe hacer, ahora, es pedir al Mercosur que financie la parte restante. ¿Cómo? A través del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur.

    ¿Cómo hacerlo?

    El Fosen es un mecanismo solidario de financiamiento propio de los países que integran el bloque, que tiene por objetivo reducir las asimetrías. Este Fondo se integra por aportes de los Estados Partes y se destina a financiar proyectos de mejoramiento de la infraestructura, competitividad de las empresas y desarrollo social en los países miembro. Con él también se financian proyectos para el fortalecimiento de la propia estructura institucional del Mercosur. A través de este fondo, hace una semana, Argentina obtuvo financiamiento para potenciar la estructura del tren Urquiza, que pasa por Paso de los Libres y llega hasta Zárate, en Buenos Aires. Se trata de un financiamiento «en carácter de donación», es decir, no reembolsables, que pueden constituir hasta el 60 por ciento de la totalidad del proyecto, es decir, Argentina tendría que aportar, en concreto, el 40 por ciento restante. Para el caso del componente ferroviario para el segundo puente, el grupo de ingenieros liderados por Sesma, asegura que la distancia de 34,4 kilómetros entre Chaco y Corrientes que contempla la iniciativa, deberá presupuestarse a 1,5 millones de dólares por kilómetro, que también deberán llevarse las vías férreas de Corrientes hacia una trocha mixta, es decir, en parte métrica y en parte standard, para comunicar las conexiones de que se encuentran en Brasil con el resto de Argentina, tramos para los cuales serán necesarios 2,5 millones dólares por kilómetro. Los ingenieros remarcan que el proyecto vial para el cual el Estado nacional ya ha conseguido financiamiento es compatible y complementario con el que plantea incorporar el complemento ferroviario. En lo político, subrayan que la inclusión de Argentina al grupo económico formado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica (Brics) refuerza el deber de planificar esta obra pensando en la potencialidad que la economía regional supone para Asia y el Golfo Pérsico.

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