La reciente confirmación de una tarifa de transición para el peaje del puente General Belgrano trajo un escenario de previsibilidad inmediata. Sin embargo, un análisis técnico profundo revela que el pliego de la nueva concesión prevé casi duplicar ese valor base una vez finalizadas las obras estructurales en las rutas 12 y 16.
El impacto inmediato y la tarifa definitiva
La Jefatura del Distrito Corrientes de Vialidad Nacional ratificó que el peaje costará inicialmente 1.800 pesos para usuarios de Telepase. Como gran alivio para el tránsito vecinal, se garantizó la continuidad del multipase por 24 horas para quienes cruzan a diario entre Corrientes y Resistencia. Como contrapartida disuasoria, quienes abonen en efectivo en la cabina sufrirán un recargo del 50 por ciento, llevando el ticket a los 2.700 pesos.
Esta estructura de costos es solo el comienzo. Un pormenorizado informe elaborado por el ingeniero civil Horacio R. Vallejos, exprofesor de la Universidad Nacional del Nordeste y exfuncionario de Vialidad Nacional, expone los números de fondo del contrato adjudicado al consorcio integrado por JCR S.A. y Guerechet S.A.
De acuerdo con el documento técnico, la oferta ganadora para operar el Tramo Litoral Norte estableció una tarifa plena de peaje de 3.480,01 pesos con IVA incluido. Las empresas concesionarias solo podrán aplicar este cobro progresivamente una vez que garanticen y certifiquen mejoras sustanciales en la calzada, teniendo un plazo máximo de un año para ejecutar dichas tareas.
El corredor licitado abarca un gigantesco despliegue de 546,74 kilómetros de red vial. Este recorrido comprende 335,54 kilómetros de la Ruta Nacional 12, extendiéndose desde las Cuatro Bocas en Saladas hasta el límite con la provincia de Misiones. A esto se le suman 211,20 kilómetros de la Ruta Nacional 16, desde la cabecera correntina del puente interprovincial hasta el empalme en la localidad chaqueña de Avia Terai.
El colapso histórico por desfinanciación
Para dimensionar el cambio hacia este modelo de «obra pública cero» impulsado por el actual Gobierno nacional, el informe de Vallejos explica en detalle cómo se originó el deterioro crónico de las rutas. El especialista detalla que, mientras en la década de 1990 el sistema se sostenía trasladando el riesgo y la inversión al sector privado, a partir del año 2003 el esquema sufrió un quiebre estructural y económico.
Durante las administraciones kirchneristas, el peaje se convirtió en un cobro meramente testimonial con tarifas congeladas. El Estado asumió el financiamiento mediante subsidios cruzados y fideicomisos, mientras que las empresas concesionarias pasaron a ser simples gestoras de cobro y ejecutoras de un mantenimiento básico subsidiado.
Toda la responsabilidad de las grandes obras, como las autovías, quedó centralizada en el Estado. Según advierte Vallejos, la injerencia netamente política en los organismos de control, como el Occovi, desvió los fondos recaudados hacia otros fines, generando la mayor degradación y desfinanciación de la red vial nacional de las últimas dos décadas.
Hacia un nuevo paradigma sin subsidios
El actual programa de la Red Federal de Concesiones busca revertir esta histórica degradación eliminando por completo el financiamiento del Tesoro nacional. El modelo de adjudicación premió a la firma que ofreció la menor tarifa al usuario, pero le exige hacerse cargo de la repavimentación, el mantenimiento integral y la seguridad vial a su propio riesgo y costo.
El proyecto también obliga a una modernización tecnológica inminente. La penalización económica al pago en efectivo busca forzar la adopción masiva del sistema electrónico, preparando el terreno para la futura implementación de peajes «Free Flow», un sistema inteligente de lectura de patentes sin barreras diseñado para eliminar definitivamente las congestiones en la región.