La parálisis de la Autovía 12 se estableció, indudablemente, como una herida abierta para la conectividad estratégica de la capital correntina. Lo que originalmente se proyectó como una solución estructural para la seguridad vial y la fluidez del tránsito en el acceso principal a la ciudad, hoy se encuentra en un estado de abandono virtual que trasciende lo técnico para instalarse de lleno en la arena política nacional.
La decisión de la Nación de “reperfilar” los créditos internacionales y proponer un esquema de pagos mediante bonos estatales detonó una crisis de confianza en el sector privado local, que ve imposible sostener el ritmo de los trabajos bajo estas nuevas condiciones financieras.
En el centro de esta controversia, el presidente de la Cámara de la Construcción de Corrientes, Gustavo Rosello, puso voz a un malestar que crece en la región ante la falta de respuestas de Vialidad Nacional. La interrupción de la cadena de pagos y el cambio unilateral en las reglas de juego contractuales no sólo afectan la rentabilidad de las empresas, sino que ponen en riesgo la continuidad de los 13 kilómetros de extensión que conectan Santa Ana con Riachuelo, un trayecto donde la paciencia de los 35.000 ciudadanos que circulan por allí cada jornada parece haber llegado a su límite.
EL RECHAZO A LOS BONOS Y EL QUIEBRE DE LA CONFIANZA
La situación financiera que atraviesa la obra pública bajo la órbita federal ha derivado en una propuesta que el sector constructor correntino considera inviable para la supervivencia de las firmas. Rosello confirmó que la Nación anunció la intención de saldar los certificados de obra correspondientes al período 2024-2025 mediante la entrega de bonos, una medida que el dirigente calificó de “insuficiente” para cubrir las obligaciones financieras inmediatas. Según explicó, este mecanismo impide cumplir con los costos operativos básicos y el pago a proveedores que no aceptan papeles de deuda futura.
“A las empresas, en general, los bonos no les cierran; con eso no pueden pagar sus obligaciones y es mucho peor si no los entregan o no hay certeza sobre ellos”, sentenció. Con respecto a las herramientas de financiamiento habituales, aclaró que un certificado de obra permite el descuento bancario para obtener liquidez, algo que desaparece totalmente con el esquema de títulos públicos. “Si se habla de un bono, obviamente no se puede contar con esa herramienta financiera”, añadió, al subrayar que esta alternativa podría aceptarse únicamente para deudas viejas sin esperanza de cobro, pero jamás para proyectos en ejecución que demandan un flujo de caja constante para sueldos e insumos.
La profundidad de la crisis política se refleja en el cambio de origen del financiamiento. Originalmente, la Autovía 12 contaba con el respaldo de créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pero un giro estratégico de la Casa Rosada redireccionó esos fondos hacia otros destinos, dejando la obra supeditada al fondeo directo del Tesoro Nacional. Para el titular de la Cámara de la Construcción, el incumplimiento de los contratos por parte del Estado es el factor determinante de la descontinuación de las obras. “El contrato está hecho para que dos partes se comprometan: uno, a entregar la obra, y el otro, a entregar el dinero. En la actividad privada, si esto pasara, denunciaríamos al comitente”, disparó.
DEL DICHO AL HECHO…
Esta realidad choca frontalmente con las proyecciones oficiales vertidas a principios de año por el titular del Distrito Corrientes de la Dirección Nacional de Vialidad, Luis Moulín, quien había asegurado que para el primer semestre de 2026 se habilitaría el tramo neurálgico entre la Rotonda de la Virgen de Itatí y el control de Riachuelo.
Sin embargo, la falta de presupuesto nacional ha convertido aquel objetivo en una promesa incumplida, que hoy se traduce en terraplenes que comienzan a erosionarse por el paso del tiempo y la falta de mantenimiento adecuado.
GESTIONES LEGISLATIVAS Y PEDIDOS DE INFORME
El conflicto por la Autovía 12 no es nuevo, pero la retirada del Gobierno nacional ha escalado la tensión. Ante el escenario de abandono, la Cámara de la Construcción había acudido al Senado provincial para buscar respaldo.
En una reunión mantenida el pasado 10 de marzo con el vicegobernador, Pedro Braillard Poccard, en el marco del “Diálogo por la Dinamización Productiva”, se expuso que la magnitud de las obras pendientes, que incluyen también viviendas, escuelas y centros infantiles, supera con creces las posibilidades del presupuesto provincial, dejando a Corrientes en una situación de vulnerabilidad ante la retirada del Estado nacional de los proyectos de infraestructura básica.
Por otro lado, la Cámara de Diputados de Corrientes también tomó cartas en el asunto mediante pedidos de informe. La diputada provincial Sofía Brambilla (PRO) fue una de las que alzó la voz y recordó que “esta lucha no distingue gestiones nacionales”.
Ya en julio de 2023, durante la presidencia de Alberto Fernández, la legisladora (por entonces, diputada nacional) había cuestionado el “relato” de la obra pública ininterrumpida frente a una autovía que ya por entonces acumulaba meses de parálisis. “Cuando se frena la ruta, se frena el futuro de nuestra provincia”, afirmó Brambilla recientemente, al exigir nuevamente respuestas inmediatas a Vialidad Nacional.
LOS RIESGOS QUE SE CORREN
El clima de incertidumbre sobre el cobro de certificados proyecta una sombra pesada sobre cualquier licitación futura. Al ser consultado sobre la posibilidad de contratar nuevamente con la Nación bajo estas condiciones de pago con bonos, Rosello fue terminante al señalar que el cliente estatal ha dejado de ser una contraparte confiable. “¿Por qué se quejan de que alguien pone un precio alto en la obra pública? Porque el cliente no es confiable, porque demoran en pagar más de lo que dice el convenio. Entonces, primero, le agrego todos los riesgos al precio”, explicó con crudeza.
